Teil 3 - Bahnübergang und Stoppstellen

Eine digitalgesteuerte AMS-Anlage mit Bahnübergang ist eine besondere Herausforderung.

(Firmenbezeichnungen im Text dienen nicht der Werbung, sondern dem Verständnis des Lesers)

Faller Bahnübergang






Zu den Nachteilen gehört auch noch das Geräusch. Manchmal ist der Antrieb ziemlich laut

Beliebt ist das Faller-AMS-Modell 4733. Beim Einsatz dieses Modells sollte man unbedingt vorab einige Punkte abklären:

1. Die Schienen verlaufen rechtwinklig zu den Stromleitern von AMS - Kurzschlußgefahr!
2. Notgedrungen sind die Stromleiter mehrmals unterbrochen - langsame Fahrzeuge können leicht stehenbleiben.
3. Der Bahnübergang ist erhöht, die Fahrzeuge fahren also über eine Kuppe und können leicht aufsitzen - schlechter Kontakt oder Hängenbleiben, im schlimmsten Fall Decodertod, weil Bahnstrom an den Motor kommt!
4. Um Zusammenstöße zu vermeiden, braucht ein Bahnübergang eine gewisse Automatik. Dies ist von Faller nicht vorgesehen.
5. Da bei der Auffahrt die Fahrbahn einen Knick macht, kann es sein, daß LKWs mit Doppelachse hängenbleiben, weil die Räder der hinteren Achse aufsitzen und die Antriebsräder keinen Bodenkontakt mehr haben.
 6. So viel ich weiß, braucht der Schrankenantrieb 16 V-Wechselstrom. Der ist bei einer digitalen Anlagen nicht mehr vorhanden, man braucht also einen extra Trafo.

Weiter gibt es noch den zweispurigen rechtwinkligen Bahnübergang als einzelnes Fahrbahnstück sowie ein einspuriges Fahrbahnstück mit schrägem Bahnübergang. Die meisten der o.g. Punkte sind auch bei diesen Teilen zu berücksichtigen.

Vor allem, wenn man wegen der besseren Stromaufnahme Litzenschleifer verwendet, ist die Kurzschlußgefahr beim Überfahren der Bahnschienen sehr hoch.

Sinnvoll erscheint mir, den Bahnstrom auf dem Übergang nur zuzuschalten, wenn die Schranke geschlossen ist. Damit ist die Kurzschlussgefahr aber noch nicht gebannt, weil ja die (stromlose) metallene Bahnschiene als Stromleiter die beiden Stromabnehmer des Autos verbinden kann. Hier eine störungsfreie Lösung zu finden, erfordert einiges Bastelgeschick.

Auf meiner Anlage habe ich mich deshalb für den schrägen Bahnübergang entschieden, weil hier die Gefahr geringer ist, daß die Schiene als Stromleiter dient.

Damit die Autos nicht versehentlich in die geschlossene Schranke fahren, sollten automatische Stoppstellen eingerichtet sein. Am einfachsten ein Stück Fahrbahn stromlos schalten. Sollen mehrere Fahrzeuge hintereinander am Bahnübergang halten, müßte man dies mit einer Blocksteuerung mit kurzen Blöcken realisieren.

Für meine Anlage habe ich mir einen Taktgeber (Taktzeit ca. 1 s) gebaut, der nacheinader den Ablauf steuert:

1. Warnblinklicht geht an

2. Fahrstrom der Straße wird ausgeschaltet, Stoppstelle ist in Betrieb

3. Schranken schließen sich

4. Bahnstrom wird eingeschaltet

Erst jetzt kann der Zug durchfahren. Vor und hinter dem Übergang habe ich das Gleis auch noch ein Stück stromlos, sodaß der Zug bei geöffneter Schranke nicht durchfahren kann.

Wenn der Zug durch ist, geht der Ablauf wieder rückwärts:

5. Bahnstrom wird ausgeschaltet

6. Schranken öffnen sich.

7. Warnblinklicht geht aus.

8. Fahrstrom wird eingeschaltet.

Erst jetzt können die Autos den Bahnübergang wieder passieren.

Sinnvoll erscheint mir der Einsatz von Halbschranken, damit ein aus der Gegenrichtung noch durchfahrendes Fahrzeug nicht an die bereits geschlossene Schranke fährt.

Hierfür erscheinen mir die Schranken von Viessmann am geeignetsten. Diese sind allerdings sehr filigran und daher mit größter Vorsicht einzubauen. (Meine ist beim Einbau leider kaputt gegangen.)

Geschaltet wird mein Bahnübergang manuell am Stellpult mit zwei Tastern (Zu – Auf), weil ich bis jetzt noch keine funktionierende Automatikschaltung gefunden habe.

Halten am Bahnübergang

siehe auch unter 'Abzweige' und ' Teil 4'

Überlegungen zur Automatik: (mit Digital-Bremsgenerator) (noch nicht umgesetzt!)

Automatik für die Fahrbahnen kann man durch Blöcke realisieren. Nehmen wir mal an, daß 3 Autos vor dem BÜ halten sollen. Also brauchen wir 3 Blöcke. Die Länge eines Blocks kann man nur durch Probieren herausfinden. Im Wesentlichen gilt hier genau wie bei der Modelleisenbahn: Mindestens so lang wie das längste Fahrzeug + Anhalteweg. Jeder Block wird in zwei Bereiche aufgeteilt: Auslösen und anhalten. Auch hier gilt: Länge ausprobieren.

Wird nun der oben genannte Taktgeber ausgelöst, schaltet dieser mit Funktion 2 den Stromfühler 1 in Block 1 aktiv. Ein ankommendes Auto überfährt in diesem Block zunächst die Auslösestrecke (Stromfühler 1). Dadurch wird die Anhaltestrecke 1 aktiviert, Auto bleibt stehen. Gleichzeitig schaltet Stromfühler 1 auch Stromfühler 2 aktiv. Das zweite ankommende Auto überfährt Stromfühler 2. Dieser löst Anhaltestrecke 2 aus und aktiviert gleichzeitig Stromfühler 3. Das dritte ankommende Auto löst mit Stromfühler 3 die Anhaltestrecke 3 aus. Das könnte man jetzt noch fortsetzen für weitere Blockstrecken.

Mit Funktion 8 des Taktgebers wird Stromfühler 1 und Anhaltestrecke 1 inaktiv geschaltet. Gleichzeitig wird ein weiterer Taktgeber aktiviert, der nach 1 – 2 s Stromfühler 2 und Anhaltestrecke 2 inaktiv schaltet, nach weiteren 1 – 2 s Stromfühler 3 und Anhaltestrecke 3 usw.

Diesen zweiten Taktgeber halte ich für sinnvoll, damit die Autos nicht zu dicht hintereinander losfahren.

Wird die Bahnstrecke vom Zug immer in der gleichen Richtung durchfahren, könnte man den Taktgeber des BÜ mit Reed-Kontakten ein- und ausschalten. Mittels Reed-Kontakten in Verbindung mit Lichtschranken könnte man auch ein wechselweises Befahren des BÜ automatisieren.

Wenn der BÜ in der Nähe des Bahnhofs ist, wird eine manuelle Betätigung sinnvoll sein, um evtl. Rangierfahrten über den BÜ zu ermöglichen.

Hier noch ein Bild von meiner Anlage:


Wie man sieht, fehlen noch die Schranken. Die Bohrungen für die Viessmann-Schranken sind da, die Schaltung unter der Anlage auch, nur die Schranken noch nicht.